O ramal de Descalvado começou a ser projetado em 1873, como uma forma de se prolongar a linha da Paulista até o rio Mogi-Guaçu, para então cruzá-lo, chegando posteriormente a Ribeirão Preto, o rio Grande e posteriormente ao rio Paraná e a Mato Grosso. A primeira parte do plano visava atingir o rio, e depois de alguns estudos (nos quais quase se decide pela construção do trecho em bitola métrica, e saindo de Ibicaba, e não de Cordeiro), decidiu-se por fazê-lo no ponto em que havia uma balsa para cruzar o rio, manejada por um tal de João Ferreira. Em 1876, foram iniciadas as obras, que, partindo da estação recém-construída de Cordeiro (hoje Cordeirópolis), chegaria em abril de 1877 a Araras, em outubro do mesmo ano a Leme, em fins de 1878 a Pirassununga até atingir, em janeiro de 1880, o porto do Ferreira, hoje Porto Ferreira. Nesse mesmo ano, o ramal - que era na época chamado de Estrada do Mogi Guaçu, e era, na verdade, a linha-tronco da Paulista - deveria iniciar as obras para a travessia do rio Mogi. Entretanto, jogadas políticas deram à Mogiana, e não à Paulista, o direito de chegar a Ribeirão Preto (a Mogiana já estava, na época, parada em Casa Branca, e, portanto, do outro lado da margem), e a linha, então, somente pôde ser desviada para oeste, atingindo Descalvado, em dezembro de 1881.
A Paulista, então, se resumia a isso: o tronco Jundiaí-Descalvado, e um pequeno ramal, de Cordeiro a Rio Claro. Impossibilitada também de continuar além desta última cidade, porque a Paulista se recusava a construir a linha para São Carlos com bitola métrica e passando pela serra de Corumbatai'- o que era, realmente um absurdo - como exigia o Governo para dar a concessão, e perdeu a mesma para a E. F. Rioclarense, que, a partir de 1884, passou a ter seu ponto inicial na estação de Rio Claro.
A Paulista analisou, então, as possibilidades, e decidiu-se por, primeiro, utilizar-se da navegação no rio Mogi, partindo de Porto Ferreira, e descendo-o por mais de duzentos quilômetros, atingindo Pontal; segundo, começou a construir um ramal saindo de uma estaçãozinha criada para isso (Laranja Azeda), para atingir as culturas de café de Santa Cruz das Palmeiras, já do outro lado do Mogi, interpretando as áreas das zonas privilegiadas de acordo com o seu interesse. A navegação começou a operar em 1886, e o novo ramal, inicialmente chamado de ramal de Emas, porque somente chegava até a cachoeira das Emas, e no fim de ramal de Santa Veridiana, porque atingia a fazenda do mesmo nome, de propriedade do então Presidente da empresa, e foi construído de 1886 a 1893, quando foi totalmente entregue, não sem ter uma enorme oposição da Mogiana, que acusava a Paulista de invadir a sua zona privilegiada. Na verdade, a ponta do ramal de Santa Veridiana chegava a apenas um quilômetro da linha-tronco da Mogiana.
Mas quando a Paulista entregou o ramal, em 1893, já tinha, há cerca de um ano, comprado duas pequenas ferrovias, ambas de bitola estreita (0,60 m): a E. F. de Santa Rita, e a Cia. Descalvadense, que se transformaram imediatamente no ramal de Santa Rita e no ramal Descalvadense. Isto aconteceu na mesma época em que a Paulista adquiriu o controle da Rio-clarense, prolongando suas linhas até Jaboticabal. Esta última compra, realmente significativa, fez com que a ferrovia chegasse finalmente até o alto rio Mogi, em 1903; nesse mesmo ano, foi desativada a navegação fluvial, que chegava aos mesmos pontos e, logicamente, não era concorrência para os trilhos.
Com todas estas modificações, a Paulista passou a dar cada vez mais importância à ex-Rioclarense, aumentando sua bitola para 1,60m e retificando suas linhas. Em 1916, finalmente, com a linha em bitola larga retificada e chegando até São Carlos, o trecho entre Jundiaí e esta cidade foi definido com novo tronco; o trecho Cordeirópolis-Descalvado foi, então, transformado no ramal de Descalvado.
O ramal, bem como seus sub-ramais de Santa Veridiana, Santa Rita e Descalvadense foi, então, aos poucos perdendo sua importância; os dois últimos foram extintos em março de 1960, deficitários já há muitos anos. Logo em seguida, as locomotivas e os prédios foram vendidos, e os trilhos arrancados. O ramal de Santa Veridiana ainda manteve seus trens até 1976. Nos anos 60, ainda três trens de passageiros saíam de Pirassununga todos os dias. Nos anos 70, com a supressão, em 1968, da ligação com a Mogiana em Baldeação, suprimiu-se o trecho entre Palmeiras e essa estação; correndo somente até Palmeiras, região pobre, não conseguiria sobreviver mais. Em agosto de 1977, correu o último trem para recolher objetos da linha. Nos anos 80, os trilhos foram retirados. As estações, entretanto, sobrevivem todas até hoje, algumas abandonadas, outras como moradias ou órgãos da Prefeitura.
Em 1976, o ramal de Descalvado perdeu os trens de passageiros, que já eram, a esta altura, trens mistos, no trecho entre Pirassununga e Descalvado; em fevereiro de 1977, também os trens Cordeirópolis-Pirassununga foram suprimidos. Trens de carga passaram a circular sozinhos pelo ramal, cada vez menos, até por volta de 1990. Neste anos, todas as estações ainda estavam de pé, mas, com o abandono, várias delas foram demolidas pela Fepasa nos anos seguintes. As que sobraram experimentaram o abandono total, sendo que, nos anos 90, várias delas foram recuperadas para serem usadas como órgãos da Prefeitura. Em 1991, uma experiência de algumas entidades, na tentativa de recuperar o ramal para fins turísticos, percorreu, com um caminhão que podia trafegar tanto com pneus quanto sobre trilhos, o ramal; foi esta a última viagem pelos seus trilhos. As pessoas participantes contam que nessa época, alguns trechos de linha já estavam quase intransitáveis, e os passageiros tinham de descer com pás e enxadas para retirar mato e terra do leito, para que a viagem pudesse prosseguir.
Nos anos seguintes, apesar dos esforços de várias entidades dos municípios envolvidos, o ramal foi-se deteriorando mais e mais, embora, curiosamente, aparecesse sempre nos mapas da Fepasa como ativo. Em 1996, o trecho entre Butiá e Descalvado teve os trilhos retirados; em junho de 1997, foi a vez do trecho junto a Porto Ferreira. Em agosto do mesmo ano, toda a linha entre Pirassununga e Laranja Azeda foi arrancada; em novembro, foi a vez do trecho São Bento-Pirassununga. Finalmente, no início de 1998, retiraram-se os trilhos do leito entre Araras e São Bento. O trecho entre Cordeirópolis e Araras continua com os trilhos até hoje, havendo notícias de que a Nestlé, ao lado da estação de Araras, teria a intenção de utilizá-los. Curiosamente, todos os mapas da privatização da Fepasa, em novembro de 1998, mostravam o ramal como tendo entrado no negócio... o que não era verdade, pois já nem trilhos mais tinha em quase todo o seu percurso.
Buscando recolher a produção de café da região de Santa Cruz das Palmeiras, ao norte do rio Mogi-Guaçu, a Paulista em 1881 reconstruiu uma velha ponte existente sobre o rio, ao lado da Cachoeira de Emas, em Pirassununga. Com isso ela poderia atrair mercadorias do outro lado do rio para a estação de Pirassununga. As enchentes, no entanto, eram constantes e danificavam as suas estruturas, com a Paulista gastando grandes somas para o conserto, pois havia que se mantê-la transitável. Em 1882, a companhia tece de gastar mais ainda para melhorar a estrada de rodagem entre a estação de Pirassununga e a ponte de Emas.
Com a navegação tornada uma realidade, em 1885, e a desistência da Paulista em investir no ramal Louveira a Itatiba, que deixou para a iniciativa de outros, a companhia decidiu-se então pela construção de um ramal ligando Pirassununga a Emas, a partir do km 73, construindo um posto telegráfico que viria a se tornar a estação de Laranja Azeda. Nele ela aproveitou trilhos de ferro retirados de outras partes da linha, além de usar dormentes retirados de árvores das matas junto ao rio, de forma a minimizar o custo de construção. Em 6 de dezembro de 1886, a Paulista anunciava o "Ramal para a Ponte da Cachoeira do Mogy-Guassú", depois chamado de ramal de Emas, com 6.750 metros de extensão: "A construcção e abertura do trafego no dia 6 de dezembro de 1886 do ramal que partindo do km 73 vai á estação de Emas perto da ponte de Cachoeira de Pirassununga no rio Mogy-Guassú" fazia com que a Companhia passasse a receber o café e as mercadorias das cidades situadas à margem direita do rio. Ela já pensava no prolongamento do ramal, e isto dependeria do maior ou menor aumento das safras de café daquele lado. De todo modo, o reconhecimento da área já tinha sido autorizada pela Diretoria, conforme relatado nos relatórios: "Em vossa ultima reunião approvasteis o nosso acto de mandar construir um ramal que aproximasse a nossa linha ferrea no rio Mogy-Guassú nas cercanias da ponte de Cachoeira, e nos desteis a autorização para a execução do seu prolongamento até onde os estudos demonstrassem ser conveniente. Este ramal acha-se todo concluido até a mencionada ponte, tendo-se já iniciado alli o trafego de mercadorias. (...) Vem a pêllo comunicar-vos que temos em nosso poder uma representação assignada por 52 lavradores nos municipios de Pirassununga e Casa Branca, que, pretendendo abrir uma estrada de rodagem, partindo da ponte da Cachoeira em direcção a Santa Cruz das Palmeiras, de modo a poderem transportar os productos de sua lavoura á nossa estação das Emas, vem pedir o indispensavel concurso da Companhia para a sua realisação. A Directoria (...) resolveu auxiliar a abertura e construcção da estrada solicitada, e mandar proceder aos necessarios estudos. Serão estes feitos, tendo-se em vista que a mesma estrada de rodagem possa opportunamente servir aos prolongamentos do ramal".
Para Emas, somente iam mercadorias e não passageiros. No início de 1888, a Diretoria autorizou o projeto para o prolongamento do ramal de Emas, "até o ponto mais conveniente do municipio de Santa Cruz das Palmeiras", que se destinava a escoar a produção de café do município, avaliada na época em 300.000 arrobas, bem como de grande parte da do município de Santa Rita do Passa-Quatro, sem necessidade de baldeação até Santos, como o era no caso da Mogiana, que tinha de fazê-la em Campinas. Os trilhos desse ramal partiam do km 73 do ramal de Descalvado (onde foi construído o primitivo posto de Laranja Azeda) e chegavam até onde hoje se situa o bairro de Emas, junto à atual ponte da rodovia Pirassununga-Santa Cruz das Palmeiras.
Até então, a Paulista não havia conseguido providências do Governo Provincial, com relação à estação de Lage, da Mogiana, erigida em 1882 dentro do que ela dizia ser a sua zona privilegiada. Realmente, isto mostrava que os critérios para se demarcar essas zonas não eram claros, e tanto a Mogiana como a Paulista os interpretavam da forma que melhor lhes conviesse. O Governo lavava as mãos, agindo conforme seus interesses. A Mogiana contra-atacou, e o Barão de Ataliba Nogueira, seu presidente, passou a protestar contra as obras do ramal de Santa Veridiana, que era como se chamaria o prolongamento do ramal de Emas, já aprovado por um ato do Governo Provincial, datado de 12 de março de 1889. Com a direção do engenheiro Gabriel Osorio de Almeida, a nova ponte sobre o rio Mogi, para abrigar os trilhos, já estava projetada, e o novo leito já avançava por 2.400 metros. Em fins de agosto desse ano, os jornais da Capital publicaram o protesto da Mogiana, causando com isso um embargo das obras do ramal. Por poucos dias, é verdade, pois a Paulista conseguiu levantá-lo. A Mogiana alegava que qualquer obra a leste do Mogi invadia a sua concessão. A Paulista dizia que não, por isso protestava contra a existência de Lage há vários anos. Mas a dúvida prosseguia, e num discurso em homenagem a um de seus diretores nesse ano, escrevia-se que "o Mogy-Guassú era o Rubicon de suas aspirações"... Os embargos e seus cancelamentos continuariam durante quase toda a obra. Somente em 1891, o Governo resolveria a pendência em favor da Paulista, definindo os critérios para se delimitar as zonas privilegiadas, e o fato foi usado para se mostrar que ela sempre tivera razão quanto ao problema de Lage. Mas a estação continuaria onde já estava. O ramal de Santa Veridiana teria trilhos de aço, ao contrário do ramal de Descalvado, que os possuía de ferro. Na verdade, somente esta linha e os treze últimos quilômetros do ramal de Rio Claro é que ainda os mantinham.
"Acha-se locado e entregue aos empreiteiros todo o ramal de Santa Veridiana, até o ponto em que deve ser construída a estação extrema, no pasto da fazenda de Santa Veridiana", escrevia o relatório da Companhia de 26/04/1891. A 26 de novembro desse ano, foram entregues ao tráfego as estações de Emas e de Baguassu. O trajeto de Laranja Azeda até Emas, entretanto, não era o mesmo que já existia; era uma linha nova, e a própria estação de Emas mudou de lugar, abandonando-se a antiga. A nova estação foi colocada mais ao sul da margem esquerda do rio, mais longe da primitiva ponte sobre o Mogi. O relatório de 30/04/1892 escrevia: "Construcção: Ramal de Santa Veridiana - Extensão e caracteres tecnicos: (...) O ramal mede 39.234 metros compreendido entre Laranja Azeda e SANTA Veridiana. A rampa maxima de 2% é empregada em 7.334 metros. O ramal aproveita os quatro kilometros iniciais do antigo ramal de Emas, inaugurado desde dezembro de 1886, medindo 35.234 metros a nova parte construida. Daquele ramal foram abandonados três kilometros e a velha estação de Emas (...) Custo total da ponte sobre o rio: Rs 102.645$084. (...) Acham-se concluidos: (...) as estações e armazens de Emas e Baguassu, e duas casas para turma de conservação da linha. (...) No velho ramal de Emas foram assentados trilhos de ferro retirados de outros pontos da linha, e que na sua totalidade se achavam estragados. Em face disso começou em Laranja Azeda o assentamento dos nossos trilhos de aço encomendados para o ramal de Santa Veridiana. (...) em fins de julho, quando a machina pôde transpor a ponte do Mogy-Guassú, o empreiteiro Pedro Vaz de Almeida continuou o serviço de assentamento da via permanente, que a 7 de dezembro, atingiria o kilometro 24 do ramal. Nessa data teve o empreiteiro de parar com esse serviço por falta de dormentes, cuja aquisição de torna, cada dia, mais dificil e dispendiosa. (...) Em principios de março o empreiteiro continuou o serviço de assentamento de trilhos, que acham-se já a 4 kilometros da vila de Santa Cruz das Palmeiras".
Finalmente, a 1º de agosto desse mesmo ano, inauguravam-se as estações de Santa Silvéria e de Palmeiras, como foi denominada por simplificação a estação que atendia a cidade. A estação final, Santa Veridiana, seria entregue somente a 20 de fevereiro de 1893. Em abril desse ano, o relatório oficial escrevia que "Acha-se concluido e foi há pouco tempo aberto ao trafego, em toda a sua extensão, este novo ramal, importante tributario de nossa linha ferrea do Mogy-Guassú (...) faz-se preciso ainda construir no ramal de Santa Veridiana uma casa para residencia do mestre de linha, duas casinhas para a dos portadores da estação de Santa Veridiana, duas outras para os das estações de Emas e Santa Silvéria, que dormem nos armazéns, e cercas de arame em diversos pastos cortados pela linha, e depósitos de carros e locomotivas em Pirassununga, considerados ponto inicial do ramal (...) A 20 de fevereiro do corrente ano foi entregue ao trafego de passageiros e de mercadorias a ultima estação do ramal de Santa Veridiana, que foi colocada no pasto da fazenda que deu o nome ao ramal, e a cerca de 500 metros da estação de Lage da Companhia Mogiana. Acham-se ainda em construcção, no ramal de Santa Veridiana, diversas passagens americanas, o girador, carvoeira, caixa d'água, e os edificios destinados a depositos de locomotivas e de carros situados junto á estação de Santa Veridiana, ultima do ramal".
Em 1898, a estação de Santa Veridiana foi interligada à estação de Lage por um tramway, ou bondinho: pouco depois da inauguração, a Mogiana conseguiu suspender na justiça o seu uso. Transportando passageiros e até mercadorias para Lage, e vice-versa, ela tirava movimento de sua linha-tronco até Campinas. Porém, a proibição foi levantada e o bondinho continuou a operar.
A briga entre a Paulista e a Mogiana somente foi resolvida em 1911, com um acordo que previa a junção de três pontos das linhas das duas empresas. Um seria construído em Guatapará, outro em Pontal, e o outro uniria o ramal de Santa Veridiana ao tronco da Mogiana, a leste de Lage, construindo-se uma nova estação que seria chamada de Baldeação. Esta operaria com administração conjunta das duas empresas; como as duas linhas tinham bitolas diferentes, era sempre necessária uma baldeação naquela estação, daí provavelmente a origem do nome. Baldeação foi inaugurada em junho de 1913, com o ramal de Santa Veridiana mantendo o nome, mas sendo prolongado por pouco mais de um quilômetro dentro das terras da Fazenda Santa Veridiana para alcançar o ponto.
O ramal, um dos três únicos da Paulista com bitola larga (os outros eram os de Descalvado e de Piracicaba), foi bastante rentável até 1940, quando começou o declínio das ferrovias no Brasil. A paritr de 1952, começou a rceber locmotivas diesel, mas no final da década de 1950 a implantaçào da indústria automobilística no País ampliou a crise. Mesmo assim, nos anos 60 ainda existiam três trens diários de passageiros que iam e vinham pelo ramal. Santa Veridiana ainda tinha pelo menos um trem diário, direto de São Paulo, da estação da Luz. Em 1960, a linha-tronco da Mogiana sofreu uma retificação entre as estações de Coronel Correa e Coronel José Egídio, exatamente no trecho onde estava a estação de Baldeação. Para que esta continuasse ligada ao tronco, foi construído um pequeno ramal entre a estação nove da Coronel Correa e ela. Isto, entretanto, criou um ramal deficitário para a Mogiana, que, em janeiro de 1967, o fechou. A estação continuou aberta servindo apenas à Paulsta, mas não se ligava mais à Mogiana. Em abril de 1968, a Paulista fechou o trecho entre Palmeiras e Baldeação, desativando as duas estações finais.
Com movimento cada vez menor, visto que ficou reduzido ao tráfego entre Santa Cruz das Palmeiras e Pirassununga, não trazendo mais pessoas e cargas da região de Ribeirão Preto, o ramal - agora chamado de ramal de Santa Cruz das Palmeiras - ainda começou a conviver com constantes acidentes de carros na linha, pois existiam vários pontos de cruzamento em nível; além disso, o trecho que passava dentro da Fazenda da Barra, agora de propriedade da Academia da Força Aérea de Pirassununga, era alvo freqüente de reclamações, dado o risco de atropelamentos entre a estaçãod e Emas e a ponte sobre o rio. Finalmente, com a desativação do ramal de Descalvado para passageiros, em agosto de 1976, o tráfego do ramal de Palmeiras foi também suprimido, a até as cargas deixaram de ser transportadas. Em agosto de 1977, o último trem cargueiro passou pela linha, recolhendo material que havia sobrado ao longo da mesma. Nos anos 80, foram retirados os seus trilhos. Hoje, todas as velhas estações ainda estão em pé, algumas abandonadas (Emas e Baldeação), outras invadidas (Baguassu e Santa Silvéria), estando Santa Veridiana servindo de casa de campo, muito bem conservada, e Santa Cruz das Palmeiras abrigando um centro cívico.